На підставі аналізу джерел [1, 3, 4], та інших нормативно-правових актів, які стосуються вимог до транспортних засобів, встановлено, що їх дозволяється використовувати, лише відповідно до вимог безпеки перевезення, охорони праці та екології, а також наявності укомплектованого та працездатного вогнегасника.
Разом з тим, як свідчить статистика пожеж, використання вогнегасників є недостатньо ефективним через:
- ізоляцію простору, де виникла пожежа (моторний, паливний, багажний відсіки);
- важкодоступністю до осередку пожежі внаслідок блокування дверей, капота, що властиво під час ДТП, коли деформований кузов КТЗ;
- стрімким розвитком пожежі, і як наслідок, утрудненням, а деколи і неможливістю застосувати вогнегасник на початковій стадії горіння;
- неможливістю застосування вогнегасника при виникненні пожежі під час руху, а також в разі відсутності водія під час стоянки КТЗ на парковках.
Джерела виникнення пожеж на КТЗ можна поділити на внутрішні та зовнішні. До внутрішніх джерел пожеж відносяться: нагріті поверхні випускної, гальмівної та системи зчеплення понад температуру займання парів легкозаймистих та горючих рідин, горючих матеріалів; іскри в результаті
несправності бортової електромережі, розгерметизація паливної, гальмівної систем, а також сукупної дії вищепереліченого внаслідок ДТП.
Зовнішніми джерелами можуть бути високо інтенсивні потоки теплового випромінювання, які викликані пожежами суміжних об’єктів, в тому числі поряд розміщеними КТЗ;
підпал, необережне поводження з вогнем (паління, газоелектрозварювальні роботи).
Найпоширенішими причинами пожеж на КТЗ під час їх експлуатації є несправності паливної системи та бортової електромережі. Наприклад, в Австралії пожежі на КТЗ, які викликані порушенням режиму роботи електричної системи, становлять 38% від загальної кількості пожеж, пожежі, що виникли у відсіку двигуна внаслідок витоку палива – 28%.
Рідше виникають пожежі внаслідок порушення герметичності елементів гідравлічного обладнання та системи випуску відпрацьованих газів двигуна. Пожежі під час експлуатації КТЗ становлять підвищену небезпеку не лише для пасажирів, а й для об’єктів довкілля. Якщо пожежа виникає в моторному відсіку під час руху КТЗ, то продукти згоряння можуть потрапити у салон і призвести до отруєння раніше, ніж водій зупинить КТЗ для евакуації пасажирів. У деяких випадках під час загоряння елементів трансмісії, ходової частини чи гальмівної системи дим та полум’я відводяться зустрічним потоком повітря від КТЗ і залишаються невидимими для водія. При пошкодженні полум’ям елементів гальмівної системи можуть виникнути відмови в її роботі та в роботі КТЗ в цілому, що стає причиною ДТП. Пожежі під час ДТП супроводжуються особливо важкими наслідками: опіками різного ступеня чи загибеллю водія і пасажирів. Швидкому розвитку пожежі сприяє розлив
паливно-мастильних матеріалів внаслідок розгерметизації вузлів і систем транспортного засобу.
На відміну від вищезгаданих ситуацій, для забезпечення пожежної безпеки КТЗ в ремонтних майстернях, гаражах, боксах, на критих стоянках можна використати системи пожежогасіння та модулі пожежогасіння.
На сьогодні промисловість пропонує широкий вибір модулів з різними вогнегасними речовинами і навіть деякі із них, згідно з рекомендаціями виробників, можна використовувати на відкритому просторі. В [44] наведено перелік об’єктів будинків та споруд для зберігання КТЗ, які підлягають обладнанню автоматичними системи пожежогасіння. Для вибору і розміщення модулів пожежогасіння керуються нормативними документами [44, 45] та рекомендаціями виробників.
Однак, досить важко забезпечити пожежну безпеку КТЗ, які знаходяться на стоянках, майданчиках, не обладнаних системами пожежогасіння, або перебувають у русі.
На сьогодні немає нормативно-правових актів та документів, які б вимагали від виробників обладнувати КТЗ системами виявлення і гасіння пожеж під час їх експлуатації.
Також немає нормативної документації на їх проектування.
Тому вибір, розміщення елементів виявлення та гасіння пожежі на транспортних засобах необхідно здійснювати керуючись розрахунковими методиками та набутим досвідом в цій області.
Загалом система виявлення і гасіння пожежі може бути реалізована за двома структурними схемами [64, 65, 66].
Перша схема містить давач виявлення загоряння (пожежний сповіщувач (ПС)), кнопку ручного пуску (КРП) та
радіокеровану кнопку дистанційного пуску (РКДП), які увімкненні паралельно, та модуль пожежогасіння (МП).
Установка пожежогасіння приводиться в дію як автоматично, за допомогою незалежних теплового пожежного сповіщувача та (або) пожежного сповіщувача полум’я, так і в ручному режимі, за допомогою блока ручного пуску. Причому тепловий пожежний сповіщувач має здатність автоматично змінювати порогове значення спрацювання залежно від сезонних коливань температури навколишнього середовища [71]. Про алгоритм роботи інтелектуального сповіщувача зі змінним пороговим рівнем спрацювання йтиметься нижче.
Ефективність гасіння пожежі досягається модулями аерозольного та (або) порошкового пожежогасіння.
При виникненні загоряння, відбувається замикання електричного кола, як автоматично за допомогою ПС, так і в ручному або дистанційному режимі за допомогою кнопки ручного пуску або радіокерованої кнопки дистанційного пуску. В результаті замикання контактів паралельно увімкнених комутуючих елементів подається живлення 12 В або 24 В на запірно-пусковий пристрій, який приводить в дію модуль пожежогасіння.
Друга структурна схема додатково до ПС, КРП, РКДП, містить пожежний приймально-контрольний прилад (ППКП), комунікатор, систему оповіщення (СО) та блок живлення (БЖ). Паралельно увімкнені комутуючі елементи постійно подають інформацію на ППКП, який аналізує її, та у випадку пожежі подає струм на запірно-пусковий пристрій, який приводить в дію МП. Крім того на приймально-контрольний пристрій, надходить інформація від пожежного сповіщувача про стан транспортного засобу, що контролюється, контролера зв’язку із системою глобального місцевизначення
(GPS) та контролера доступу до стандартної мережі стільникового зв’язку GSM 900/1800, який здійснює автодозвон у вигляді голосового повідомлення до власника транспортного засобу та оперативно-диспечерської служби пожежно-рятувального підрозділу [72].
У випадку появи ознак пожежі пожежним сповіщувачем формується тривожне повідомлення у вигляді сигналу, який передається на пожежний приймально- контрольний пристрій, котрий формує та передає одночасно сигнали на вхід пристрою управління режимами та на вхід контролера, який визначає поточні координати транспортного засобу з прив’язкою до реального масштабу і часу. Пристрій управління режимами, на підставі отриманої інформації від контролера, відображає координати транспортного засобу та час. Після цього формує відповідне повідомлення про виникнення пожежі з поточними координатами транспортного засобу та передає на вхід контролера доступу до стандартної мережі стільникового зв’язку GSM 900/1800.
Контролер через приймально-передавальну антену здійснює автодозвон з голосовим повідомленням одночасно на оперативно-диспечерську службу пожежно-рятувального підрозділу та на мобільний телефон власника транспортного засобу.
Разом з тим, пожежний приймально-контрольний прилад 2 здійснює контроль за станом справності усіх вузлів системи і в разі несправності повідомляє голосовим повідомленням власника транспортного засобу аналогічно вищенаведеному способу.
Живлення усіх елементів системи здійснюється як від бортової електромережі транспортного засобу, так і від резервної акумуляторної батареї 9.
Застосування запропонованого способу передачі повідомлення про виникнення пожежі транспортного засобу, чи її загрозу виникнення, з координатами місцезнаходження транспортного засобу шляхом автодозвону з голосовим повідомлення з використанням мережі стільникового зв’язку GSM 900/1800 одночасно на оперативно-диспечерську службу пожежно-рятувального підрозділу та власнику транспортного засобу, дозволить вжити заходів для запобігання виникненню пожежі чи мінімізації збитків від неї. Запропонований спосіб може інформувати про виникнення пожежі охорону автостоянок чи гаражів, де знаходиться транспортний засіб.
Це значно збільшує оперативність повідомлення і виключає людський фактор в разі виникнення пожежі чи ДТП, що дозволяє зменшити час прибуття рятувальних служб. Крім того, ППКП включає систему оповіщення (СО) у вигляді звукового сигналу та контролює стан працездатності усіх вузлів системи.
Електроживлення як в першому, так і в другому випадках здійснюється від бортової електромережі КТЗ. Крім того, необхідно передбачати додаткове джерело живлення схем від резервної акумуляторної батареї, яка знаходиться в найбільш безпечному місці.
Розроблені структурні системи пожежогасіння підкапотного простору колісних транспортних засобів захищені патентами України на винаходи №110736 та
№111993.
Проблематичним є питання вибору та розміщення ПС і МП для КТЗ через необхідність забезпечення їх оптимальних умов експлуатації. Тип пожежного сповіщувача вибирається в основному від домінуючої ознаки пожежі і умов експлуатації.
4.2. Аналіз пожежних сповіщувачів для